Empinar, drifting, capacidade do porta-malas, tanque de combustível estreito para melhor encaixe das pernas, teto em carbono… Certos temas e termos jamais farão parte da vida de quem só tem o automóvel ou só a motocicleta. Entretanto, existem três palavras em comum para estas duas feras motorizadas alemãs, BMW M4 e BMW S 1000RR: esportividade, tecnologia e emoção. Muita emoção!

Justamente para saber das similaridades e diferenças entre os dois veículos, a Motociclismo e o Supercarros Racing resolveram fazer uma avaliação em conjunto destes dois bólidos, que acabam de ser lançados no Brasil. Para apimentar a reportagem convidamos Alexandre Barros para mediar e avaliar os dois. Afinal, ele é o maior piloto brasileiro de motovelocidade de todos os tempos e também correu na Porsche GT3, recebendo o prêmio Capacete de Ouro em 2010, como o melhor piloto da categoria.

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Alex corre no Campeonato Brasileiro de Motovelocidade, o Superbike Brasil, com a BMW S 1000 RR e está disputando a liderança do certame deste ano, ainda com a versão anterior. Mas a moto acaba de chegar agora à sua terceira geração, cheia de novidades (veja teste de Ismael Baubeta, a seguir). Quanto ao M4, Alex ainda não tinha dirigido, apesar de já ter tido um BMW M3 e um M5.

O teste foi no Kartódromo Internacional da Granja Viana, em Cotia, SP, gentilmente cedido para essa reportagem. Alex fez as duas BMW “voarem”, afinal ele conhece bem o traçado, já que treinava para o Campeonato de Supermoto lá na “Granja”, como é chamado carinhosamente pelos pilotos.

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Antes de iniciar a avaliação de Alex, vamos à alguns dados desses produtos:

• Preço do M4: R$ 502.950. Preço da S 1000RR: R$ 91.950;

• M4 Coupé: um ícone da M, que é a divisão responsável pelo desenvolvimento dos modelos esportivos do BMW Group;

• S 1000RR: na sua terceira geração, 11 kg a menos no peso e motor todo novo, com 8 cv de potência a mais que a sua antecessora;

• Aceleração do M4 (dados de fábrica): 0 a 100 km/h em apenas 4,1 segundos
Aceleração da S 1000RR (dados obtidos no Autódromo do Estoril, não oficiais): 0 a 100 km/h em torno de 2 segundos;
• Velocidade máxima do M4: 250 km/h, mas pode atingir até 305 km/h equipado com pacote M Driver.
Velocidade máxima da S 1000RR: pode superar os 300 km/h com o modo Race Pro;

• Motor do M4: seis cilindros em linha, M TwinPower Turbo, 2.979 cm³.
Motor da S 1000 RR: quatro cilindros em linha com 999 cm³;

• Potência do M4: 431 cv, entre 5.500 e 7.300 rpm, e 56.1 kgf.m de torque máximo já a partir dos 1.800 giros até os 5.500 giros
Potência da S 1000RR: 207 cv a 13.500 rpm, e 113 NM de torque máximo disponíveis entre 5.500 e 14.500 rpm.

Alex pilotando os dois veículos

Com os dados acima colocados, vamos às questões práticas entre os dois modelos, segundo Alexandre Barros:

“O M4 é um esportivo de verdade. Eu já tive um BMW M5 (com motor V10) e um BMW M3 (motor V8). Este modelo tem motor de seis cilindros em linha, biturbo, bem mais moderno. A Divisão especial M da BMW sabe fazer esportivos viscerais: muito prazer para quem gosta de performance.

Acho que existe similaridade entre estes dois veículos. A tecnologia relacionada à eletrônica, por exemplo, definitivamente passou do carro para a moto. Hoje, uma motocicleta como a S 1000RR não fica devendo nada a um carro como o M4. Há alguns anos o automóvel tinha muito mais tecnologia do que era encontrada nas motos. De todo jeito, o motorista que quiser pilotar um dos dois, vai precisar ter umas aulas para aprender a lidar com o alto desempenho e com os recursos disponíveis.

Existem, por exemplo, as opções dos modos de uso dinâmico que alteram setups de motor, suspensão e direção. No BMW M4, você seleciona Comfort, Sport ou Sport + (plus) e até o ronco do motor muda. O modo mais tranquilo para dirigir é o Comfort. Dá para rodar como se fosse um carro de passeio normal. No Sport, o M4 já começa a mostrar o seu DNA agressivo, e no modo Sport+ você pode ir para uma pista e se divertir, inclusive fazendo drift.

A moto tem os modos de pilotagem Rain, Road, Dynamic e Race. Mas para quem procura por mais desempenho, há a opção do modo Race Pro que oferece ainda outros três (Race Pro 1,2 e 3). Eles permitem um ajuste individual das mais diversas funções de gerenciamento dos sistemas, como controle dinâmico de tração DTC, ABS e deslizamento das rodas, bem como a curva do acelerador (ajuste de torque) e o freio do motor para se adequar ao nível de habilidade e estilo de pilotagem de cada um.

Por isso digo, quem gosta de carro, gosta de moto. Quem tem uma moto aventureira, procura um carro do mesmo estilo, tipo um SUV. Já quem procura por uma moto esportiva como a S 1000 RR, busca justamente a emoção e a performance que um carro da divisão M pode oferecer. Mas existem diferenças na pilotagem. Em uma pista, por exemplo, enquanto o carro roda mais redondo, com a moto você precisa cortar o traçado. A condução sobre duas rodas e quatro rodas tem dinâmica bem diferente.

Os dois modelos transmitem muita emoção, gosto dos dois. Adoro carro, mas na motocicleta você fica mais exposto às emoções externas. Comecei a andar de moto com três anos e a correr com sete. Hoje, com 49 anos, tenho uma vida inteira acelerando motos. É a minha paixão!

Quando você pega um piloto de carro e coloca para acelerar uma moto, geralmente ele se transforma em criança porque é uma sensação nova, são outros desafios. A moto depende muito do seu corpo e do autocontrole. É mais difícil pilotar uma moto, por isso a adrenalina sobe mais rápido nela, além de você ter o vento na cara o tempo todo. No banco do carro, preso ao cinto, a sensação é de estar mais protegido.

Estes brinquedos são para poucos, mas ainda vale uma observação: com a grana de um BMW M4 você coloca cinco S 1000RR na sua garagem. Ou seja, ela é capaz de oferecer cinco vezes mais emoção (risos)”, finaliza Alex Barros.

Experiência da jornalista Isabel Reis

Pode parecer bobagem, mas foi justamente o valor impressionante do M4 que me fez rodar mais tensa em São Paulo. O carro chama muito a atenção. Não conseguia parar de pensar que estava em cima de um modelo de meio milhão de reais. Não é meu caso, mas com certeza o comprador de um BMW M deve, além do carro, levar os seguranças para o passeio.

A BMW destaca a tecnologia do motor M TwinPower, com dois turbo compressores de peso otimizado e com avançado sistema de refrigeração. Esse conjunto está conectado à tradicional tração traseira e uma transmissão automática DKG, de sete velocidades. Você pode assumir o controle da mudança de marchas nas borboletas atrás do volante ou apenas colocar no Drive, que ela acontece com a mais absoluta precisão. Sinceramente, duvido que algum motorista normal (não estou falando de um piloto experiente como Alex Barros) consiga trocar as marchas manualmente com mais precisão que o sistema automático. Por outro lado, trocar de marchas você mesmo é, sem dúvida, uma grande diversão.

O carro tem um desenho externo impressionante e sedutor, com uma grade frontal de aletas duplas, para-choques dianteiros especiais M Sport que parecem aerofólios, espelhos retrovisores com design M e saídas de ar laterais exclusivas da versão. Impressionam também o teto em fibra de carbono, as rodas de liga leve exclusivas da linha M de 19 polegadas (e que deixam os enormes discos e pinças de freios à mostra), os faróis Ful-LED e as lanternas com novo design interno, além das duas grandes ponteiras duplas de escape na traseira.

Também destaco o sistema de câmeras Surround View, que permite visualização do entorno do veículo, além da câmera de ré, para facilitar as manobras de estacionamento. O M4 possui controles de estabilidade e tração, freios a disco ventilado com ABS, além de seis airbags – duplos frontais, laterais dianteiros, e tipo cortina dianteiros e traseiros.

A conectividade do M4 acontece por meio de um SIM Card, igual ao dos telefones celulares, ligando tudo à internet. Esta tecnologia permite obter informações sobre condições de trânsito em tempo real, serviço de alerta de manutenção de componentes (Teleservices), serviços de Concierge, como reservas de hotéis e recomendações sobre restaurantes; além de Chamada de Emergência Inteligente. Também vem com a preparação para Apple Car Play, para transferir as funções do iPhone para o veículo.

Sobre o dispositivo de segurança Active Protection, tenho algumas observações. Esse sistema aciona os mecanismos de proteção dos ocupantes, entre eles os pré-tensionadores dos cintos de segurança e o fechamento automático das janelas, em situações de impacto iminente.

Bem, já vou avisando que este sistema é uma tortura quando o Alex Barros está ao volante. Com as curvas radicais, frenagens insanas e acelerações alucinantes, os cintos quase nos esmagaram contra o banco na pista do Kartódromo Granja Viana. Com o controle de tração desativado, escorregando nas curvas e fazendo drift, o carro entendia que o acidente seria eminente e mal podíamos respirar. A inteligência artificial do M4 não entendeu que o piloto Alex Barros estava ao volante e, que naquele momento, o M4 era o seu brinquedo. Mas não se engane: na rua, Alex é um gentleman guiando. Não! O talento dele não faz parte da lista de opcionais!

Ismael Baubeta avalia a moto!

É difícil imaginar onde as motocicletas superesportivas vão chegar, afinal elas estão cada vez mais leves, potentes e fáceis de pilotar. Calma, este “fácil” inclui a eletrônica que auxilia muito, principalmente os menos experientes ou, simplesmente, mais pacatos. Ao mesmo tempo o nível de diversão aumenta na mesma proporção em que as motos melhoram.

A BMW abandonou o design assimétrico dos faróis para deixá-la atualizada e mais agressiva com conjunto mais compacto, alongado e de aparência feroz. Entre eles a entrada de ar. As linhas fluidas, os recortes e as entradas e saídas de ar dão o tom esportivo.

Basta sentar-se na moto e sentir que ficou mais estreita e leve, são onze quilos a menos que na versão anterior. Ainda há um kit M, sim com a mesma denominação dos carros esportivos da BMW, no qual diversos componentes emagrecem ainda mais a moto (3,5 kg).

Tudo nela mudou, chassi, motor, posição de ancoragem do motor, ergonomia e a eletrônica foi refinada. Só o motor emagreceu 4 kg e ainda ficou mais estreito, ajudando a afinar o conjunto e encaixar melhor o piloto. Entre as muitas modificações do motor, o sistema Shifcam BMW, comando de válvulas mecanicamente variável (igual ao utilizado nas novas R 1250 GS), garante uma entrega mais linear de torque e potência. É nítido como a moto oferece mais torque em baixa e média rotações e vai crescendo com rapidez, sem a explosão repentina, o que ajuda muito na pilotagem. No traçado do Kartódromo da Granja pude aproveitar bem o torque em baixa rotação e até fazê-lo subir de giro e engolir rapidamente a reta.

Chama a atenção a rapidez com que você consegue movimentá-la de lado a lado nas mudanças de direção. Literalmente parece uma 600cc na ciclística, mas com espaço de sobra para os movimentos do corpo. Fico pensando até onde as motos poderão melhorar neste sentido?

Os freios são pegajosos, tem excelente tato e não exigem força para acioná-los, transmitindo muita segurança. O pacote eletrônico é completo e oferece todo tipo de assistência, na tração, nos freios, no ajuste automático das suspensões, no anti-wheelie, com o quickshift. Enfim, qualquer mortal pode controlá-la desde que tenha bom senso. O kit Race Pro oferece mais uma infinidade de opções para quem gosta e pretende acelerar na pista.

Como o Alex falou, agora as motos estão com tanta tecnologia embarcada quanto os carros. Os painéis de TFT são outro exemplo disso. Com eles há acesso aos ajustes e informações, além de servirem como item de beleza. Estes painéis nos carros já são touch, nas motos ainda não.

Ficha técnica
Nome: Alexandre Abrahão de Barros
Apelido: Alex
Idade: 49 anos
Nascimento: 18/10/1970
Local de nascimento: São Paulo, SP, Brasil
Moto: BMW S 1000RR

2019 Participa da sua terceira temporada de Superbike Pro, no Superbike Brasil.

2014 Cria um projeto inédito no Brasil, para formação de novos pilotos de motovelocidade.

2013 Participa da etapa de São Paulo do Moto 1000GP, em Interlagos, conquista a pole position e o primeiro lugar.

2012 Monta a equipe Alex Barros Racing. Participa da etapa de Curitiba do Moto 1000GP, conquistando a Pole Position e o primeiro lugar.

2011 Alex cria o campeonato Moto1000GP.

2010 Estreia no automobilismo na Porsche GT3 e termina como vice-campeão brasileiro. Recebe o prêmio Capacete de Ouro de melhor piloto da categoria.

2007 De volta à MotoGP, termina a temporada em décimo lugar. Recebe o prêmio Moto de Ouro como melhor piloto brasileiro de todos os tempos.

2006 Entra no Mundial de Superbike e termina em sexto lugar, com seis pódios e uma vitória.

2005 De volta à equipe Pons, termina o Mundial em oitavo lugar

2004 Quarto lugar no Mundial. Prêmio Moto de Ouro de melhor piloto brasileiro no exterior.

2002 Conquista duas vitórias no Mundial, um segundo e um quarto lugar. Recebe o terceiro anel de ouro do GP da Alemanha. Terceiro lugar no Mundial das 8 Horas de Suzuka, com pole e recorde de pista. Recebe os prêmios Moto de Ouro e Capacete de Ouro como melhor atleta do esporte a motor do Brasil e melhor piloto do mundo de Motovelocidade, pela imprensa espanhola.

1998 Volta à moto quatro cilindros, termina o Mundial em quinto lugar e recebe o anel de ouro de piloto mais rápido no GP da Alemanha; segundo lugar no Mundial das 8 Horas de Suzuka.

1997 Conquista o primeiro pódio com uma bicilíndrica de fábrica, terminando o Mundial em nono lugar; segundo lugar no Mundial das 8 Horas de Suzuka.

1996 Na Pileri Corse lidera o Mundial pela primeira vez, terminando em quarto lugar.

1995 Monta a própria equipe ao lado de Erv Kanemoto, terminado em sétimo lugar no Mundial.

1993 Vence o primeiro GP, terminando a temporada na sexta colocação; Bicampeão da prova TCB; terceiro lugar no Mundial de Superprestígio; sétimo colocado no Mundial das 8 hs de Suzuka.

1992 Conquista o primeiro pódio no Mundial e termina em décimo terceiro lugar; primeiro lugar na prova internacional TCB.

1991 Termina o Mundial em décimo terceiro lugar, largando em cinco das 15 corridas.

1990 Com 19 anos, foi o piloto mais novo a estrear na categoria principal de 500 cc. Terminou em décimo segundo lugar como o melhor piloto da equipe.

1989 Com 18 anos foi o piloto mais novo a correr no Mundial de 250cc.

1986 Aos 15 anos, ingressou no Mundial de Motovelocidade, categoria 80 cc. Foi o piloto mais novo a entrar no Mundial.

1985 Campeão brasileiro na categoria 250cc. Campeão das 200 milhas de Interlagos, categoria 125cc; Campeão das 12 Horas de Interlagos, categoria 125cc.

1978 Iniciou a carreira aos sete anos; Campeão Brasileiro de Ciclomotores com a Mobylette 50cc.

Texto: Isabel Reis e Ismael Baubeta.
Fotos: Gustavo Epifánio.
Agradecimento: Kartódromo Internacional da Granja Viana.