<p><img alt="Algumas vezes, as disputas nas corridas são restritas às voltas iniciais" src="/wp-content/uploads/uploads/01_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>

<p>Algum tempo atrás estava em um vagão do metrô de São Paulo quando dois rapazes, à distância, iniciaram uma conversa sobre automobilismo. Tratei de aguçar minha audição porque este é um assunto raro de ser registrado neste tipo de local. Geralmente, o transporte público faz lembrar aquelas antigas salas de controle de operações da bolsa de valores, tamanha é a quantidade de pessoas com celulares em mãos. Ou ainda um consultório de psicologia, no qual os sujeitos revelam mágoas e problemas. Aliás, algumas vezes, sem sequer conhecer o receptor.</p>

<p>De qualquer modo, em dada altura do papo daquela dupla, houve algo que chamou minha atenção. Um deles disse que “acreditava que a Fórmula 1 seria mais legal caso os carros fossem iguais”.</p>

<p>Entendo (e aprecio) a posição do garoto, certamente preocupado em um espetáculo mais interessante ao telespectador. Não é absurdo desejar uma temporada com mais que três vencedores nas oito primeiras provas e uma equipe dominante (no caso, a Mercedes). No entanto, igualdade é algo improvável no automobilismo. Inclusive em categorias de base ou monomarcas.</p>

<p>Por mais que fornecedores de chassis, motores, pneus e outros componentes sejam iguais a todos os times, há um detalhe importante: como os técnicos das equipes trabalham este equipamento. Desde a preparação até os ajustes aerodinâmicos.</p>

<p>Na Fórmula 1, então, “igualdade” soa de modo absurdo. Por conta de vários fatores, beira o utópico. Destaco um trio deles. Primeiro: embora tenha somente uma fornecedora de pneus e quatro de motores, cada equipe constrói o seu chassi. Segundo: a categoria é top em termos de tecnologia, basicamente um campo de testes para soluções e aparatos que, muitas vezes, são aplicados pela indústria automotiva a carros de passeio. Algumas desenvolvem bem essas peças; outras, não. Já o terceiro fator refere-se ao abismo entre orçamentos de grandes e pequenas equipes. Embora dinheiro não seja garantia de resultados nas pistas, costuma render os profissionais mais capacitados e os métodos mais eficientes para desenvolvimento dos monopostos. </p>

<p>Alheio à quantidade de tecnologias nos carros de F1, essa história de uma ou duas equipes dominantes em uma temporada está longe de ser novidade. E, confesso, até vejo um aspecto positivo neste cenário: o rendimento daquele pequeno grupo de pilotos geniais quando não tem em mãos o carro mais competitivo do grid.</p>

<p>Sim… Profissionais desse quilate também extraem notável rendimento de veículos extremamente competitivos; mas quando o monoposto é inferior ao de um rival, não concedem-lhe a chance de lutar com dada facilidade por vitórias, suas qualidades ficam ainda mais notáveis. Geralmente parecem capazes de conferir dezenas de horsepower extras ao motor.</p>

<p>No grid atual, Fernando Alonso se enquadra nesta condição. Várias vezes leva nas costas os problemáticos carros da McLaren – vide o quinto lugar em Mônaco e o sexto na Rússia. </p>

<p>Michael Schumacher também está nesse grupo. Mesmo com um Ferrari notoriamente inferior ao Williams de Jacques Villeneuve, em 1997, e ao McLaren de Mika Häkkinen, em 1998, Schumi chegou até a última prova desses anos na disputa pelo título.</p>

<p><img alt="No GP de Mônaco deste ano, Alonso salvou um quinto lugar à McLaren" src="/wp-content/uploads/uploads/33_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>

<p>Outro ferrarista que pareceu tirar leite de pedra foi Alain Prost, vice-campeão em 1990, apenas sete pontos atrás de Ayrton Senna, adaptado e primeiríssimo piloto na impávida McLaren. Já Nelson Piquet, em seus dois primeiros títulos (1981 e 1983), usou o incrível know-how em mecânica para tirar da cartola estratégias mirabolantes que permitiram-lhe igualar seu Brabham aos carros mais competitivos da época.</p>

<p>Mas não para por aí. Também é interessante conferir a busca desses grandes pilotos por equipamentos de primeira linha. Em 1993, Ayrton Senna passava pela fase mais sensacional da carreira, capaz de vencer cinco provas com um McLaren-Ford há anos-luz do binômio Williams-Renault. Além do desejo de superar Prost naquele ano, era público o desejo de Senna em mostrar serviço e garantir sua transferência ao time inglês no campeonato seguinte. Algo que conseguiu.</p>

<p>Ironicamente, a Williams caiu de rendimento em 1994 e Ayrton, sem dúvidas, teria um enorme trabalho para encarar a Schumacher e Benetton. Pena a Tamburello ter nos privado de mais shows de pilotagem do tricampeão.</p>

<p> </p>

<p><img alt="Senna em 1993: shows de pilotagem com um carro inferior aos Williams" src="/wp-content/uploads/uploads/23_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>

<p> </p>

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-e3Ti9byTvoE/V3_xil9Z_mI/AAAAAAAAAs8/xmseVob_emMhI4LI-bTilqsM8K-_3CpnQCLcB/s1600/rafael_ligeiro.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-e3Ti9byTvoE/V3_xil9Z_mI/AAAAAAAAAs8/xmseVob_emMhI4LI-bTilqsM8K-_3CpnQCLcB/s1600/rafael_ligeiro.jpg" /></a></div>

<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: justify;"><em><span font-size:="" mso-bidi-font-weight:="" open="" style="background: white; color: #222222; font-family: "><b>Rafael Ligeiro</b> é jornalista e publicitário. Estreou na Comunicação em 2002, como colunista de automobilismo, esporte do qual é fã desde sua infância. Possui mais de 600 artigos publicados em veículos do Brasil e do Exterior, para segmentos como esportivo, científico e literário. Editor executivo do site </span><span style="color:#B22222;"><span font-size:="" mso-bidi-font-weight:="" open="" style="background: white;"><strong>RACING ONLINE</strong></span></span><span font-size:="" mso-bidi-font-weight:="" open="" style="background: white; color: #222222; font-family: "> desde junho de 2016, acumula ainda passagem por agências de publicidade.</span></em></div>

<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: justify;"><span open="" style="font-family: "><o:p></o:p></span></div>

<p> </p>

<p><strong>OUTRAS COLUNAS DO AUTOR</strong><br />
15/09/2016 <a href="http://www.motorpress.com.br/racing/blogs/blogs/papo-ligeiro-ave-alex"><span style="color:#FF0000;"><strong>Ave, Alex!</strong></span></a><br />
09/09/2016 <a href="http://www.motorpress.com.br/racing/blogs/blogs/hot-car-ousada-e-a-formula-1-conservadora"><span style="color:#FF0000;"><strong>Hot Car ousada e a Fórmula 1 conservadora</strong></span></a><br />
24/06/2016 <a href="http://www.motorpress.com.br/racing/blogs/blogs/formula-1-e-a-segunda-chance"><span style="color:#FF0000;"><strong>Fórmula 1 e a segunda chance</strong></span></a></p>