<p style="text-align: justify;"><img alt="Fabio Magliano e sua equipe em ação na Stock Car" height="467" src="/wp-content/uploads/uploads/carrossel_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p>Numa reunião com alguns dos mais importantes tomadores de decisão da Fórmula 1 realizada na sede da Pirelli, em Milão, na Itália, há duas semanas, foram debatidas as diretrizes de desempenho dos pneus já para o regulamento da temporada de 2017. Este diálogo é vital e estratégico para consolidar a aliança colaborativa entre a Federação Internacional de Automobilismo, a Formula One Management, e os pilotos.</p>

<p>Ao todo, são mais de 250 campeonatos em todo o mundo em que a Pirelli possui participação e a Fórmula 1, sem dúvida, é o maior desafio. Mas, e aqui, no Brasil? Não poderia ser diferente. Trabalhando na Stock Car, Porsche GT3 Cup Challenge, Copa Petrobras de Marcas e Brasileiro de Turismo, entre outras, a Pirelli possui papel de destaque no automobilismo nacional.</p>

<p>Assim, a reportagem da <strong>RACING </strong>foi até a sede da empresa no País no bairro da Vila Olímpia, Zona Sul de São Paulo, para conversar com Fabio Eduardo Magliano, Gerente de Produtos e Motorsports da Pirelli na América Latina, para entender um pouco mais como funciona o envolvimento da marca no esporte e os seus principais desafios.</p>

<p>Confira nossa conversa, a partir de agora.</p>

<p><strong style="line-height: 1.6em;">RACING: Como é o trabalho de transferência da tecnologia feita pela Pirelli das pistas de corrida para as ruas?</strong></p>

<p><strong>FM:</strong> Este trabalho é importante por dois motivos. Primeiro, pelo branding. Buscamos a máxima exposição da Pirelli, sempre ligada a tudo aquilo que envolve tecnologia e performance. Atualmente, o automobilismo permite associações a marcas importantes, expressivas, premium e de grande prestígio. Segundo, no sentido de performance e tecnologia como resultado desta associação. O automobilismo é precursor de boa parcela do que há de novo. Muita tecnologia originada nas pistas pode servir de inspiração para os pneus de passeio . As fabricantes de veículos e de pneus desenvolvem tecnologia dentro dos autódromos que podem ser levadas para os produtos de mercado, para o consumidor final. E isso é relativamente novo. Até 2010, quando a Pirelli ainda não havia voltado para a Stock Car, participávamos do automobilismo apenas como fornecedora de pneus e patrocinadora. Naquela época, não tínhamos como fazer um acompanhamento realmente próximo das equipes e pilotos, então não tínhamos muitas informações e dados técnicos. Não tínhamos como saber como o nosso produto vinha sendo utilizado, nem como evoluía no decorrer das corridas. Naquele ano, no entanto, iniciamos um trabalho com a GT3 Brasil, junto com o organizador, a SRO, e a CBA, para que pudéssemos ter acesso aos carros. Ficou nítido que era muito importante conseguirmos essas informações; mas por ser algo novo as equipes tinham receio de expor suas estratégias. Esta barreira foi superada e, com a mudança, passamos a ter acesso aos carros, e aquilo foi um salto gigante. Criamos uma parceria e começamos a acompanhar a performance dos pneus, conversar com os pilotos e equipes e desenvolver os produtos de uma maneira muito melhor.</p>

<p><strong>R: A Pirelli está em muitas categorias, inclusive nas mais importantes. Em todas elas existe este formato?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Hoje, o automobilismo brasileiro de carros de turismo possui três importantes organizadores com quem a Pirelli trabalha: a Vicar, a Porsche Cup e a Mitsubishi. E a Pirelli trabalha com todos eles com a mesma metodologia.</p>

<p><strong>R: Mas vocês estão em categorias menores também, certo?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Sim. Mas estas três acabam demandando mais e, ao mesmo tempo, nos trazem oportunidades para desenvolvermos novas tecnologias, graças a todo o conhecimento técnico que obtemos nas pistas. Na Mitsubishi, por exemplo, desenvolvemos os pneus especialmente para os carros da Lancer Cup. Muitos dos pneus que fornecemos hoje sequer existiam. Existem muitos casos em que desenvolvemos os pneus especificamente para cada carro. É o caso da Stock Car, cujo pneu é exclusivo para a categoria e fabricado na Romênia. O mesmo acompanhamento e aperfeiçoamento dos pneus é feito também na Mercedes Challenge, no Brasileiro de Turismo e no Brasileiro de Marcas. É lógico que tem algumas exceções. A Fórmula 3 Brasil, por exemplo, usa o mesmo pneu da Fórmula 3 Europeia. Mas na maioria das categorias, graças a esse acompanhamento que a Pirelli passou a fazer com as equipes, tivemos a oportunidade de evoluir ainda mais o nosso trabalho de desenvolvimento. De 2010 para cá, entendemos que esse era, definitivamente, o caminho que queríamos tomar. E tivemos muito sucesso neste sentido. Conseguimos identificar necessidades e melhorar o desempenho dos produtos. O caso da Stock Car é um bom exemplo: depois de um ano trabalhando juntos, mudamos o pneu do carro, por que identificamos que a medida anterior estava um pouco subdimensionada. Não por performance, mas por integridade e pelo peso do carro. E somente conseguimos evoluir neste ponto porque estávamos ali, juntos.</p>

<p><strong>R: A gente sabe da ligação da Pirelli com fabricantes de automóveis para fabricar pneus específicos. Existe, no Brasil, como existe lá fora, uma parceria de trabalhar um carro, um projeto para trabalhar um pneu? Existe um pneu Brasil?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Sem dúvida. Esse é um grande diferencial da Pirelli. Estamos próximos às montadoras, fazendo desenvolvimento dos projetos em conjunto. Além disso, tudo aquilo que apuramos no automobilismo com relação ao comportamento dos pneus – como, por exemplo, a reação deles com determinado câmber, com determinada pressão etc. – tem alguma conexão com o desenvolvimento dos pneus de carros de rua. Hoje, um desenvolvimento para uma montadora de prestígio, por exemplo, demora 18 meses, no mínimo. O carro muitas vezes ainda nem foi lançado, mas muitas análises começam a acontecer ainda em laboratório. Temos vários softwares que já reproduzem, por exemplo, o movimento do carro e como será o trabalho da suspensão. A partir daí, a nossa Engenharia e o P&D começam a adequar o pneu, antes mesmo de o carro existir.</p>

<p><strong>R: Essa é uma característica do DNA da Pirelli: sempre trabalhar no desenvolvimento do carro, desde o início do projeto?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>A Pirelli sempre parte do princípio de que o pneu não pode ser um limitador da performance do carro. O pneu para o carro de rua tem de trabalhar em conjunto com a suspensão. Parece que todo pneu é igual, mas são completamente diferentes. Muitas vezes, há a demanda para o carro ser mais confortável, então, é necessário um pneu que não faça a suspensão perder aquele conforto. Já no caso de um modelo esportivo, o pneu precisa ter uma resposta rápida. Ou seja, tudo isso é trabalhado em parceria com a montadora. Cada pneu sempre é um produto customizado para cada veículo. A montadora testa o pneu e nos passa as demandas que precisam ser atendidas. A Pirelli acompanha tudo e sabe exatamente o que mudar no produto. Tudo sempre trabalhado para que o pneu se adeque às necessidades de performance solicitadas pela montadora.</p>

<p style="text-align: justify;"><img alt="Fabio Magliano" height="467" src="/wp-content/uploads/uploads/note001_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p><strong>R: No Brasil, a Pirelli já tem esse tipo de trabalho?</strong></p>

<p><strong>FM</strong>: Sim. Muitos projetos vêm da Europa e há algumas fabricantes que desenvolvem carros locais. O grande diferencial no Brasil é que algumas montadoras trabalham com o que chamam de “master tyre”. Eles desenvolvem um pneu, por exemplo, na Asia, e ele tem de ser reproduzido pelos fabricantes no mundo inteiro. Quando se fabrica um carro mundial, é preciso considerar que a condição do asfalto é bem diferente no Japão, na Alemanha e no Brasil. Em muitos países, o asfalto urbano não tem problemas de aspereza e abrasividade, ou de impacto. E aqui tem. Lá fora, o clima tem uma temperatura em um determinado patamar e aqui tem outra, bem diferente. É por isso que é necessário ter um pneu, digamos, “tropicalizado”. A Pirelli sabe como um pneu precisa funcionar no Brasil, para trazer o rendimento quilométrico que o cliente e a montadora querem. Com o conforto acústico adaptado para a nossa condição de asfalto, com uma robustez adequada as nossas condições de impacto. Ou seja, nem sempre o pneu que funciona na Europa vai, necessariamente, funcionar bem no Brasil. Então, o fato de a Pirelli ter uma base local ajuda muito. Faz com que a empresa desenvolva pneus que são próprios para o país. O fato de produzirmos localmente faz com que o desenvolvimento do produto seja adequado para o mercado brasileiro.</p>

<p><strong>R: Como é o mercado de reposição no Brasil?</strong></p>

<p><strong>FM</strong>: No Brasil, o consumidor ainda é carente de informação. Comprar um pneu é uma compra técnica que implica inclusive em segurança. A qualidade do produto, independente do canal em que seja vendido, deve ser garantida da mesma forma. Agora, o grande indicador para que a pessoa saiba qual pneu deve comprar, é identificar qual é o equipamento original do carro. Ela tem de olhar qual pneu veio no carro 0 km, qual foi homologado para aquele carro. Em nosso site oferecemos este serviço, lá o consumidor confere se o pneu é homologado, ou se é o original de cada modelo. E esse deve ser o ponto de partida! O ideal é manter o carro o mais original possível, durante toda a vida dele. Por mais que um pneu pareça igual aos outros, ele não é. Tem toda uma estrutura interna diferenciada para cada veículo.</p>

<p><strong>R: Você vê, por exemplo, seus concorrentes franceses se especializando em Endurance. Isso é um nicho que eles encontraram para trabalhar o brand deles ou é uma especialidade que não importa muito para a Pirelli.</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>A Pirelli também tem pneus de endurance. Por conta da tropicalização, na época da GT, muitos dos pneus foram alterados. Ainda existia o autódromo de Jacarepaguá, por exemplo, e tínhamos de tomar muito cuidado. Então, os pneus que eram montados nos carros aqui eram diferentes dos pneus da Europa, pois não era possível manter a mesma integridade. Isso tanto por causa das condições de aspereza da pista quanto pelo empenho de traçado nos circuitos. Cada um dos carros tinha uma questão diferente e foi preciso fazer várias adequações para o Brasil. Hoje, a Pirelli também está presente no endurance. A marca participa da Blancpain Series e de vários outros campeonatos desta modalidade.</p>

<p><strong>R: Quais as ações da Pirelli com os pneus chamados “verdes”?</strong></p>

<p><strong>FM:</strong> É uma tendência. E cada vez mais vamos falar disso, principalmente para uso nas metrópoles. Hoje, não dá mais para ter o mesmo grau de emissões que tínhamos no passado, principalmente considerando a quantidade de carros que estão em circulação nas grandes cidades. O desafio é proporcionar a performance que ele precisa para reduzir as emissões. Muitas vezes, imagina-se que a performance está relacionada apenas à velocidade. Mas, às vezes, o desempenho de um carro está no quanto economiza combustível por exemplo. Existem vários aspectos que podem ser mudados nos pneus visando proporcionar esta economia. Desde o composto até a rigidez na estrutura, há muitas características que podem fazê-lo rodar mais facilmente. O pneu verde, na verdade, exige menos esforço do carro, pois, em termos simples, é um pneu que gira mais fácil. Claro, tem também a parte de conscientização do usuário do carro, que tem de manter a calibragem do pneu de acordo com o especificado. Do contrário, ele perde essa condição de economia de combustível. Acredito que todos os fabricantes de pneu terão de se adequar a isso. Por ser uma tendência, quem não fizer isso estará fora do mercado, ou não participará de uma parte importante dele.</p>

<p><strong>R: Isso influencia em materiais também?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Completamente. Por exemplo, o uso da sílica extraída da casca de arroz em lugar do negro de fumo. E isso é apenas um aspecto. Também existem ainda pneus que precisam trabalhar cada vez mais frios. Cada vez que um pneu trabalha muito quente é porque está dissipando energia em forma de calor, o que prejudica sua estrutura. Os fabricantes terão de se adequar a isso. E a Pirelli está fazendo a sua parte, desenvolvendo as tecnologias necessárias para isso, até por ser uma tendência.</p>

<p>Um exemplo interessante nesse sentido é a etiqueta de eficiência energética, que começou na Europa e que, a partir de outubro deste ano, todos os fabricantes de pneus terão de seguir aqui no Brasil. Na Pirelli, desde outubro do ano passado já lançou um pneu no mercado com esta eco-etiqueta, o Cinturato P1 Plus. A etiquetagem propicia um parâmetro ao consumidor. Quando o consumidor estiver comprando um pneu, já terá muito mais informações sobre a performance, em economia de combustível, ruído e frenagem no molhado.</p>

<p><strong>R: A Pirelli participará do desenvolvimento de carros elétricos?</strong></p>

<p><strong>FM:</strong> A Pirelli vai participar e desenvolver produtos para carros elétricos e, mais uma vez, não deixará de se envolver em projetos deste tipo. Seja para a Lamborghini, em que já existe todo um desenvolvimento em curso, quanto para um novo carro elétrico, que venha a visar economia de combustível e conforto.</p>

<p><strong>R: Tem algum programa da Pirelli para reaproveitamento da borracha dos pneus?</strong></p>

<p><strong>FM:</strong> Existem empresas especializadas nisso. Hoje, a maior utilização para pneus está em mantas asfálticas. Mas qualquer ecocentro ou ecoponto, que faz o recolhimento de pneus inutilizados, pode fazer a destinação para reciclagem. E o destino principal na reciclagem de pneus é como combustível de fornos de cimenteiras e na produção de asfalto. Neste ponto, o fato de no Brasil o nosso parque circulante não ser muito antigo nos deu tempo para conseguir começar a destinar esses pneus antes. Alguns países estão com um problema seríssimo para destinar os pneus inutilizados, graças à quantidade que eles geraram em um período em que isso ainda não era uma preocupação.</p>

<p><strong>R: E a questão do chip do acompanhamento da fidelização: a Pirelli faz o rastreamento de cada jogo de pneus?</strong></p>

<p><strong>FM:</strong> A Pirelli faz o rastreamento de 100% de seus produtos.</p>

<p><strong>R: Como a Pirelli lida com nichos tão específicos e, ao mesmo tempo, consegue ser generalista?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>A Pirelli é uma empresa de tecnologia de ponta. É um desafio, claro, e algo em que temos de estar presentes. Isso é muito bom, pois faz com que cada profissional da empresa conheça praticamente todos os setores automotivos e se torne um especialista. É verdade que também somos generalistas. Mas em cada segmento, a Pirelli sabe exatamente o que fazer. E muita tecnologia que é usada em um segmento pode ser aplicada em outro, de maneira diferente.</p>

<p><strong>R: Ou seja, no ambiente interno, a pegada é “nós somos avant-garde”?</strong></p>

<p><strong>FM:</strong> Principalmente quando se fala em relação à tecnologia e performance, sem dúvida alguma. A Pirelli começou, há muitos anos, um trabalho na Europa que a colocou, hoje, como a maior fornecedora dos carros prestigie e premium.</p>

<p><strong>R: O custo de negócio no Brasil está focado no volume, ou existe uma tendência de um mercado premium?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Os carros populares, de 1.000 cc, estão perdendo participação no mercado, ano após ano. Sem dúvida alguma, a tendência é oposta em relação ao que se tinha antes. O mercado brasileiro também está se desenvolvendo nesse sentido. Até dez anos, o pneu que mais vendia era o de 13 polegadas. Hoje, é o de 14. Na Europa, os de 13 e os de 14 praticamente não existem mais. A maioria é de 16 polegadas para cima. Então, isso é uma tendência mundial. E, lá atrás, a Pirelli já fez essa movimentação. Ou seja, nesse aspecto estamos bem direcionados. E hoje, isso não significa volume, mas, sim, valor agregado. Trata-se de um nicho no qual é preciso atender à necessidade de um cliente extremamente exigente. Ele não vai comprar vários pneus, vai comprar poucos, mas com uma especificação muito técnica. Isso é importante para a Pirelli. Temos de trabalhar com a certeza de que estamos atendendo a necessidade deste um cliente. Obviamente existe a parte de volume, afinal, pneu é um produto de escala. Mas este fato não é um impedimento de ser especialista nos nichos.</p>

<p style="text-align: justify;"><img alt="Fabio Magliano e Fabio Lopes" height="467" src="/wp-content/uploads/uploads/note002_620x467.jpg" style="opacity: 0.9; line-height: 20.8px; margin: 0px auto; display: block;" width="620" /></p>

<p><strong>R: No equipamento original a Pirelli é líder?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Sim. A Pirelli é líder. A marca investe muito no equipamento original. Estamos bem próximos das fabricantes, o que torna o nosso tempo de resposta no desenvolvimento de um pneu específico, para um determinado projeto, é muito curto.</p>

<p><strong>R: A queda na venda de carros foi compensada de alguma forma?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>Não. A queda foi muito grande no equipamento original. Claro, houve um crescimento do mercado de reposição, porque é natural. Quando o consumidor não compra um carro novo, ele faz a manutenção do carro dele. O mercado de reposição acaba aquecendo um pouco, mas não na mesma proporção. Até porque todo o carro que uma fabricante produz nem sempre é para o mercado nacional; tem muita coisa que é destinada para a Argentina e demais mercados. Mas, quando as montadoras reduzem a produção, a queda nos volumes é muito significativa.</p>

<p><strong>R: Existem tecnologias pensadas para segurança no Brasil?</strong></p>

<p><strong>FM: </strong>É um fato interessante. A frenagem, por exemplo, está relacionada a todo o sistema de freios do carro, ao ABS, ao deslocamento de carga no momento da frenagem e à calibragem que a fabricante recomenda que seja usada para não haver perda de conforto quando não está em momento de frenagem. Então, cada carro precisa de um pneu que seja adequado a sua dinâmica de frenagem. Também por questões de segurança, o ideal é manter sempre os quatro pneus em bom estado, nas condições corretas de uso, para que a resposta de frenagem seja eficiente. No momento da frenagem, o pneu deve dar a resposta que se espera. Mas não conseguimos controlar se a pessoa está com um pneu que já perdeu as características de segurança. Tem também a questão da aquaplanagem. Imagine que, ainda mais em um país com o nosso clima, o pneu tem de responder a isso de forma eficiente. Então, há um sistema de escoamento de água no pneu que privilegia esta característica. No entanto, não chove sempre, mas o pneu tem de responder o tempo todo, com pista seca ou molhada. É por isso que, nos testes que a Pirelli faz em pista molhada junto às fabricantes, vemos o espaço que o carro consegue frear. Afinal, a dinâmica no seco e no molhado deve ser sempre a melhor possível. O que muda é a capacidade de o pneu fazer esse escoamento de água e continuar em contato com o solo. Imagine um carro de extrema performance que usa um pneu largo. A reação que ele tem no momento que entra em piso molhado com um pneu desses é diferente da de um carro com um pneu pequeno. Ou seja, a capacidade de escoamento tem de ser maior em um pneu largo, ainda mais para a velocidade que ele foi projetado para andar. Enfim, tudo tem de estar bem balanceado.</p>

<p><strong>R: A segurança está o tempo todo sendo estudada…</strong></p>

<p>FM: Não tenha dúvidas. É o principal. Proporcionar o tempo de resposta correto, para um carro de extrema performance, significa que estamos dando dirigibilidade para o motorista, pois a resposta tem de ser muito mais rápida do que a de um motorista que dirige um carro não-esportivo. Resultado: um tempo de resposta rápido em um carro de alta performance é segurança também. O pneu tem de suprir performance e integridade. Foi o que aconteceu na Stock Car. Identificamos que o pneu era subdimensionado e queríamos mudar logo no primeiro ano, mas não conseguimos. Mudamos no ano seguinte, e fomos para um pneu que não trouxe mais performance, mas trouxe integridade. Hoje, as equipes podem trabalhar de uma forma diferente, porque elas sabem que o pneu é mais robusto. A Pirelli não pensou em ganhar tempo de cronômetro naquele momento. Já tínhamos ganhado 4 segundos (Interlagos) em relação ao fornecedor anterior, que era o equivalente a 250 CV a mais no motor. E foi entregue de imediato. Ou seja, um ano depois, a prioridade foi melhorar ainda mais a performance em integridade.</p>

<p><em><strong>*Entrevista originalmente veiculada no dia 04/02/2016</strong></em></p>